เมนู  
 
 

  ลงประกาศฟรี!!!
  สมัครเป็นนายหน้า
  ทรัพย์ทั้งหมด
  ที่ดินเปล่า
  บ้านและที่ดิน
  คอนโดมิเนียม
  อาคารสำนักงาน
  อพาร์ทเม้นท์
  ทาวน์เฮาส์
  อาคารพาณิชย์
  ติดต่อเรา
  สื่อนิตยสาร





 
 

 
     ค้นหา  
 
 
ค้นหาจากข้อความ
ค้นหาจากตัวเลือก
 
 

 
     S Land Group  
 
 
 
 

 
     ข่าว  
 
 
   
พิมพ์

 
ถอดรหัสการกระตุ้นภาคลงทุน ระบบรถไฟฟ้าผ่านPPP และ TOD
13-10-2015

 
ารปรับชุดขับเคลื่อนเศรษฐกิจในรัฐบาลใหม่สร้างกระแสคลื่นความหวังพร้อมทั้งการติดตามแนวกลยุทธ์ที่จะค่อยๆทยอยออกมาเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจพร้อมทั้งวางรากฐานการพัฒนาประเทศในระยะยาว หนึ่งในนโยบายหลักที่ออกมาอย่างชัดเจนจากการปาฐกถาและมอบนโยบายต่อกระทรวงคมนาคมของท่านรองนายกฯ สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ คือการสนับสนุนการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานในรูปแบบ PPP (Public Private Partnership) โดยเฉพาะการปรับเปลี่ยนรูปแบบให้ภาคเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนตั้งแต่จุดเริ่มต้นของโครงการ เช่นเดียวกับอีกหนึ่งเรื่องที่ได้มีการมอบนโยบายต่อทางกระทรวงคมนาคมโดยเฉพาะคือการพัฒนาในรูปแบบ TOD (Transit Oriented Development) หรือการพัฒนาพื้นที่/เมืองโดยอิงกับโครงข่ายรถไฟฟ้า ทั้ง 2 นโยบายมีความเกี่ยวพันกันอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และเป็นส่วนประกอบสำคัญในการทำ PPP ในภาคคมนาคมให้เกิดความเป็นไปได้ในทางด้านการเงินการลงทุนรูปแบบ PPP นั้นมีการปรับใช้มาในหลายประเทศและในหลากหลายรูปแบบ สำหรับเมืองไทยก็มีเช่น กรณีการให้สัมปทานโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมในอดีต โดยนโยบายของทีมเศรษฐกิจใหม่ต้องการให้เพิ่มบทบาทของภาคเอกชนในรูปแบบการลงทุน PPP ซึ่งสามารถทำได้ 2 มิติด้วยกัน มิติแรก คือการเพิ่มปริมาณการลงทุนและการรับความเสี่ยงของภาคเอกชน โดยผ่านการปรับเปลี่ยนช่วงเวลาหรือปริมาณการลงทุนในแต่ละโครงการของภาคเอกชน เช่นในกรณีของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ซึ่งทางภาครัฐรับภาระการลงทุนในส่วนของโครงสร้างด้านโยธา และกรรมสิทธิ์ที่ดินในการก่อสร้าง ภาคเอกชนรับภาระการลงทุนในส่วนของระบบอาณัติสัญญาณ ระบบไฟฟ้า และระบบเครื่องกลทั้งหมด ในบริบทใหม่ของการปรับเปลี่ยนการใช้ PPP จะก้าวข้ามการแบ่งส่วนการลงทุนดังกล่าวเพื่อให้เอกชนสามารถเพิ่มสัดส่วนในการลงทุนได้ แต่อย่างไรก็ตามโดยธรรมชาติของระบบรถไฟฟ้าหรือระบบขนส่งมวลชน ส่วนใหญ่จะไม่มีความคุ้มทุนในการลงทุนหากพิจารณาเฉพาะรายได้จากค่าโดยสาร ในกรณีของสายสีน้ำเงินซึ่ง BMCL เป็นผู้รับสัมปทานนั้นค่า farebox (หรือสัดส่วนรายได้จากค่าตั๋วและรายจ่ายในการให้บริการรถไฟฟ้า) นั้นอยู่ในระดับที่ต่ำกว่า 1.00 มาเนิ่นนานซึ่งแสดงว่ารายได้ต่อเที่ยวไม่พอสำหรับต้นทุนในการให้บริการและเพิ่งจะมีระดับที่แตะ 1.00 เมื่อ 3-4 ปีที่ผ่านมา ดังนั้นสำหรับโครงการประเภทรถไฟฟ้า หรือรถไฟระหว่างเมืองความน่าลงทุนของโครงการคงไม่ได้อยู่ที่การรอเก็บกำไรจากค่าตั๋วโดยสารเท่านั้น มูลค่าที่แท้จริงของโครงการอยู่ที่ non-farebox คือรายได้อื่นๆของระบบที่ไม่เกี่ยวกับค่าตั๋ว ซึ่งจะประกอบไปด้วยส่วนหลักๆคือ การพัฒนาหรือจัดการอสังหาริมทรัพย์ การให้พื้นที่โฆษณา และการให้พื้นที่ในการวางสายส่งสัญญาณสื่อสาร ในกรณีของประเทศอื่นๆสัดส่วนของรายได้จาก non-farebox จะมีค่าสูงกว่า farebox ด้วยซ้ำซึ่งเป็นที่มาของมิติที่ 2 ในการปรับเปลี่ยนรูปแบบ PPP คือการร่วมลงทุนข้าม sector เช่น การผูกการให้สิทธิ์ในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์แบบ TOD เข้ากับการลงทุนในสายทางรถไฟฟ้าซึ่งจะสร้างมูลค่าของการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอย่างมาก การผลักดันดังกล่าวจำเป็นที่จะต้องมีการปรับเปลี่ยนกลไก และกระบวนการทำงานหลายๆเรื่องด้วยกันคือ 1. จะต้องให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการกำหนดเส้นทาง และการได้มาซึ่งกรรมสิทธิ์ของพื้นที่ (ออกนอกกรอบการเวนคืนที่ดิน) 2. การปรับเปลี่ยนเงื่อนไขและความยืดหยุ่นของการประเมินโครงการโดยต้องรวมมูลค่าทางการลงทุนด้านอื่นๆที่เกี่ยวข้องกับรถไฟฟ้าเข้าไปด้วย (cross sector evaluation) 3. การปรับใช้ผังเมืองเฉพาะในการกำหนดสิทธิ์ในการพัฒนาพื้นที่ ทั้งนี้ผมพิจารณาการพัฒนาพื้นที่ในกรณีที่การได้มาของพื้นที่ไม่เกี่ยวข้องกับ พ.ร.ฎ. เวนคืนซึ่งจะมีข้อจำกัดในการใช้พื้นที่จำเป็นต้องมีการทำความเข้าใจในเชิงสังคม และการปรับเปลี่ยนกฎหมายหรือกระทั่งรัฐธรรมนูญ จะมีความเป็นไปได้ยากในการนำมาปฏิบัติ ในส่วนแรกการที่เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในขั้นตอนต้นๆของการกำหนดเส้นทางจะสร้างให้เกิดความเป็นไปได้ในการเลือกพื้นที่ลงทุน ยกตัวอย่างกรณีของฮ่องกงสำหรับสายรถไฟฟ้าหนึ่งสายอาจจะมี 2-3 สถานีจากทั้งหมด 20 สถานีที่อยู่ในบริเวณที่ไม่ใช่ชุมชนในปัจจุบันเพื่อเปิดโอกาสในการพัฒนาพื้นที่ ในกรณีของโครงข่ายรถไฟฟ้าในปัจจุบันของกรุงเทพมหานคร(กทม.) นั้นการวางเส้นทางเป็นไปในรูปแบบที่วิ่งเข้าสู่ชุมชนเพื่อทำให้โครงการมีความเป็นไปได้ในเชิงเศรษฐศาสตร์ ประเด็นนี้เชื่อมต่อในหัวข้อที่ 2 คือ การประเมินโครงการต่างๆจำเป็นที่ต้องมีกระบวนการวิเคราะห์มูลค่าทางด้านอื่นๆที่เกี่ยวเนื่องกับการพัฒนารถไฟฟ้า มิฉะนั้นแล้วตัวเลขการลงทุนจะไม่สามารถขยายตามโอกาสที่เป็นไปได้ อีกส่วนคือการปรับเปลี่ยนความยืดหยุ่นในการพิจารณากรอบเงินลงทุนเพื่อให้สอดคล้องกับสภาพความเป็นจริงและสามารถดึงดูดเอกชนให้เข้าร่วมลงทุนได้ ประเด็นที่ 3 จะเป็นการสร้างความน่าลงทุนและช่วยในการปรับผังเมืองให้มีความยั่งยืนและอิงกับโครงข่ายการเดินทางรถไฟฟ้ามากขึ้น ทั้งนี้ในโครงการปัจจุบันรถไฟฟ้าสายสีเหลือง และสีชมพู (ที่คาดว่าจะมีการใช้ระบบ feeder transit หรือรถไฟฟ้าระบบรอง) จำเป็นที่จะต้องใช้รูปแบบ PPP ที่เอกชนรับผิดชอบตั้งแต่โครงสร้างโยธา ระบบรถไฟฟ้าต่างๆ ไปจนถึงการบริหารจัดการเนื่องจากความซับซ้อนด้านวิศวกรรมของระบบรถไฟฟ้าแบบรอง (เช่นระบบโมโนเรล เป็นต้น) สำหรับสายสีส้มก็มีความเป็นไปได้สูงในการลงทุนร่วมเนื่องจากเป็นสายที่พาดยาวจากพื้นที่รอบนอกของ กทม. เข้ามายังใจกลางเมือง นอกจากนั้นสายอื่นๆในอนาคตควรที่จะต้องมีการวางรูปแบบ การออกแบบและวางแผนให้รองรับ PPP และ TOD ในรูปแบบใหม่ อีกปัจจัยคือการขับเคลื่อนจากหน่วยงานภาครัฐซึ่งปัจจุบันทั้ง รฟม. และ ร.ฟ.ท. ได้พยายามพิจารณาและดำเนินการเรื่องดังกล่าวแต่ยังไม่สามารถที่จะทำให้เกิดเป็นรูปธรรมได้ คงต้องมีการดำเนินการปรับเปลี่ยนบทบาทความรับผิดชอบ อำนาจหน้าที่ และเสริมบุคลากรให้สอดรับกับมิติใหม่ในการวางแผนและพัฒนารถไฟฟ้า ผมขอเป็นกำลังใจในการผลักดันนโยบายดังกล่าวให้เกิดเป็นรูปธรรมซึ่งจะช่วยกระตุ้นการลงทุน ลดภาระหนี้สาธารณะของภาครัฐ และช่วยทำให้เกิดการพัฒนาเมืองแบบยั่งยืนจริงๆ ถือว่าเป็นกลยุทธ์แบบยิงปืนนัดเดียวได้นก 3 ตัวที่น่าติดตาม จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 35 ฉบับที่ 3094 วันที่ 8 – 10 ตุลาคม พ.ศ. 2558
 
 


บริษัท เอส แลนด์ อินเตอร์เนชั่นแนล กรุ๊ป จำกัด
เลขที่ 215/2 ตรอกต้นโพธิ์ (เจริญกรุง 109 แยก 7) ถนนเจริญกรุง แขวงบางคอแหลม เขตบางคอแหลม กรุงเทพมหานคร 10120
โทรศัพท์ : +66(0)2 689 3650-2   แฟกซ์ : +66(0)2 689 3653
Copyright © 2010 S Land Internationl Group Co.,Ltd. All rights reserved.
ติดต่อเรา : sland@sland.co.th